Metro warszawskie to stosunkowo młody system kolei podziemnej, choć pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi, jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii metra[2].
Obecnie Metro Warszawskie składa się z jednej linii przebiegającej przez dzielnice Ursynów (pierwsza stacja na os. Kabaty), Mokotów, Śródmieście, Żoliborz i Bielany (ostatnia stacja Młociny przy Hucie) (23,1 km, 21 stacji). Linia ta łączy południowe i północne dzielnice lewobrzeżnej Warszawy z centrum miasta. Czas przejazdu całej linii (od Kabat do Młocin) wynosi 40 minut. Pociągi kursują codziennie między 5.00 a 0.00, co kilka minut, i tylko w weekendy również w nocy do 3.00 rano. Z metra korzysta dziennie ponad 250 000 pasażerów [3]. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1300 osób.
Po 25 latach budowy, 25 października 2008, zakończono budowę I linii warszawskiego metra, oddając w tym dniu do użytku trzy ostatnie stacje (Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny). Zatem, w ciągu 25 lat, zbudowane zostały 22 stacje (razem ze stacją techniczno-postojową Kabaty). I linia ma w najbliższej przyszłości (2009/10) zostać uzupełniona w Śródmieściu o dwie dodatkowe stacje Plac Konstytucji i Muranów.
Od nocy z 20 na 21 czerwca 2008 roku metro kursuje w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę aż do godziny 3:15; w tych okresach pociągi odjeżdżają ze stacji co 15 minut[4].
Warszawskie metro jest dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Na każdej stacji są windy lub pochylnie (głównie stacje na Ursynowie) umożliwiające dostanie się na stację.
W 1925 r. podjęto pierwszą uchwałę o opracowaniu metra w Warszawie, w 1927 r. zatwierdzono plany i rozpoczęto badania geologiczne. W 1929 r. utworzono Referat Kolei Podziemnej, który miał odpowiadać za budowę. Wielki kryzys lat 30. spowodował wstrzymanie wszelkich prac. W 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które zaktualizowało plany. Rozpoczęto budowę przerwaną wybuchem II wojny światowej. Zaraz po wojnie powrócił pomysł budowy metra lub SKM w Warszawie, ale pomysł ostatecznie odrzucono.
W 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Budowę rozpoczęto na Pradze w 1951 r. na odcinku który miał przechodzić pod Wisłą, ale z powodu rosnących kosztów ograniczono ją w 1953 r. do odcinka doświadczalnego na Pradze. W 1957 r. ostatecznie zatrzymano prace.
Do pomysłu budowy metra powrócono w 1974 r., kiedy to powstały techniczno-ekonomiczne założenia I linii metra. W 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. 23 grudnia1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie. 15 kwietnia1983 r. budowa metra ruszyła. Konstruowanie pierwszego 11-kilometrowego odcinka Kabaty - Politechnika trwało z problemami 12 lat do uroczystego otwarcia 7 kwietnia1995 r. 25 października 2008 r. budowa I lini metra została zakończona i w pełni oddana do użytku.
24 stycznia2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Ogłoszono już przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. Zrezygnowano z ich budowy w 1989 r. ze względu na oszczędności. Wg ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Ich uruchomienie nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania metra.
Stacja A-12 Plac Konstytucji, położona będzie pod ulicą Marszałkowską, pomiędzy Wilczą a placem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza a Dubois. W przypadku stacji Plac Konstytucji wybudowanie jej spowoduje objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców m.in. ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Z kolei stacja Muranów zapewni łatwiejszy dostęp do metra mieszkańcom ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się I linią po śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze stacji.
W roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów, która uzupełniła wniosek o Lokalizację Inwestycji Celu Publicznego. Przyłączenie tych stacji do I linii Metra Warszawskiego planuje się na 2009 rok.
na każdej stacji są dwa zespoły zegarów (po jednym na każdy tor); oba składają się z zegara odmierzającego rzeczywisty czas (godziny, minuty) oraz drugiego odmierzającego czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy)
na sześciu końcowych stacjach północnego odcinka - od Plac Wilsona po Młociny - uruchomiono nowy system informacji, pokazujący między innymi czas do przyjazdu kolejnego składu (na pozostałych stacjach system ma zostać uruchomiony w połowie 2010 roku)
długość peronów: 120 m. (na 120 metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra)
liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 41 szt.
zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m
średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km
czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 38 min.
przed każdą stacją metra, znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna, aby przy wjeżdżaniu składu na stację pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem
Rozpoczęcie budowy centralnego odcinka II linii metra (od B-10 Rondo Daszyńskiego do B-16 Dworzec Wileński) stanęło pod znakiem zapytania, gdy okazało się, że oferty złożone w przetargu są dwa razy droższe niż założono w budżecie Warszawy na ten cel (2,8 mld zł). Najtańsza opiewa na sumę 5,8 mld zł. W tej sytuacji, 7 sierpnia 2008 r. władze miasta unieważniły przetarg na budowę. Firmy podbiły ceny w związku z koniecznością natychmiastowej budowy II linii do otwarcia Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012. Nowy przetarg na zaprojektowanie i budowę centralnego odcinka został ogłoszony 20 października2008 z datą otwarcia kopert wyznaczoną na 16 lutego2009 roku [7]. Władze liczą na zaangażowanie firm z Chin, które przez 6 lat wybudowały ok. 100 km linii metra w Pekinie przed letnią olimpiadą 2008. Jeżeli część linii nie powstanie do 2015 roku, przepadną unijne fundusze, które udało się pozyskać na ten cel.
14 września2006 r. pełniący obowiązki Prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra. Zmiany dotyczyły linii po praskiej stronie Wisły.
II linia ma się składać z 28 stacji i mieć długość 31 km. Cała trasa jest podzielona na 4 odcinki: zachodni, centralny, północny i południowy i w takich etapach będzie budowana. Pierwsze prace budowlane przy II linii, mają się zacząć od odcinka centralnego w 2008 r.
Trasa będzie przebiegać: od zachodu, od STP Mory dalej pod ul. Górczewską, przetnie I linię metra na stacji Świętokrzyska, dalej przebiegnie mostem nad Wisłą do stacji Stadion, po Praskiej stronie Wisły nastąpi rozgałęzienie na północ w stronę Bródna i na południe w stronę Gocławia. Od stacji Dw. Wschodni będą poprowadzone tory do STP Kozia Górka.
Według władz Warszawy przy dofinansowaniu budowy przez Unię Europejską odcinek centralny zostanie ukończony w 2011 r. i oddany do użytku w I połowie 2012 r., odcinek na Pradze zostanie oddany w II połowie roku.
Planowany przebieg II linii metra
30 października2006 r. podpisano umowę dotyczącą opracowania "Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku B-10 Rondo Daszyńskiego – B-16 Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra". Studium Wykonalności projektu zawiera szczegółowe projekty i rozwiązania technologiczne na odcinku centralnym II linii metra. Ponadto, Studium Wykonalności jest niezbędnym załącznikiem pozwalającym ubiegać się Warszawie o dotacje tej inwestycji z funduszy unijnych na lata 2007-2013. Studium Wykonalności zrealizuje konsorcjum firm: SUDOP PRAHA a.s. i DB Projekt Sp. z o.o. oferujące cenę 1,45 mln zł netto za wykonanie przedmiotu umowy. Odbiór przedmiotu zamówienia odbywać się będzie w czterech fazach:
faza – 30 dni od podpisania umowy – dostarczenie Wstępnego Raportu Studium Wykonalności; (Raport dostarczony 30 listopada2006 r. [8])
faza – 100 dni od podpisania umowy – dostarczenie Raportu Przejściowego Studium Wykonalności, wszystkich opracowań Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej oraz Przekroju podłużnego trasy metra;
faza – 150 dni od daty podpisania umowy – dostarczenie Raportu Końcowego Studium Wykonalności oraz Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej, z wymaganym uprawomocnieniem dokumentacji w trybie administracyjnym;
faza – 330 dni od daty podpisania umowy – podpisanie przez Zamawiającego protokołu odbioru końcowego.
II linia metra ma być budowana przy wykorzystaniu nowej technologii, która przyspieszy prace – pozwoli na drążenie do 25 m tunelu na dobę; dla porównania I linia powstawała w tempie 2 m na dobę.
Budowa II linii metra (odcinek centralny i praski) będzie kosztowała ok. 5 mld zł.
Stacja B-12 Świętokrzyska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się będzie pod stacją I linii – obie połączone będą ruchomymi schodami.
W okolicy stacji Dw. Wschodni powstanie STP Kozia Górka obsługująca II linię metra. Przy dworcu Warszawa Wschodnia, gdzie linia się krzyżuje, powstanie odnoga torów prowadząca do STP Kozia Górka. Na nowe wagony II linii przeznaczono 360 mln zł.
W lutym 2008 odbyły się pierwsze oficjalne obrady Ratusza Warszawy na temat przyszłościowego poprowadzenia kolejnej, czyli już trzeciej linii metra w stolicy [9]. Obrady te polegały przede wszystkim na przedstawieniu wyników firm Sener i AiB, które to firmy przeanalizowały demograficznie i komunikacyjnie najkorzystniejsze do tego celu obszary miasta i wyłoniły wstępnie sześć najlepszych wariantów lokalizacji. Z nich najbardziej faworyzowany przez Ratusz jest wariant poprowadzenia trzeciej linii na południe od linii średnicowej, mniej więcej równolegle z nią, i z przeciętnym oddaleniem 500 do 1500 metrów od niej. Trzecia linia łączyłaby wówczas stację kolei Stadion i stację II linii metra Stadion, obie znajdujące się przy Stadionie Narodowym (Praga Północ/Praga Południe), z Dworcem Zachodnim (Ochota/Wola), przebiegając pod terenami Saskiej Kępy, (pod Wisłą), Solca, Placu Trzech Krzyży, Placu Konstytucji, Filtrów i Placu Narutowicza. Wstępnie szacowany termin rozpoczęcia realizacji budowy trzeciej linii to rok 2015, by ją oddać do użytku w 2020 roku. Mapa III linii → [10]
Główne punkty krytyki wstępnie przez Ratusz faworyzowanego przebiegu trzeciej linii równolegle do linii średnicowej związane są z następującymi faktami i opiniami. Po pierwsze trzecia linia rzekomo niepotrzebnie dublowałaby już istniejące i na najbliższe lata zaplanowane nowe linie SKM obsługujące centrum stolicy korzystając z tunelu średnicowego. Po drugie nowa linia byłaby kolejną już linią metra, która nie łączy największego dworca kolejowego Warszawy i Polski, czyli Dworca Centralnego z istniejącą siecią metra. Trzeci argument krytyki to głosy, że zasięg linii I i II już wystarczająco będzie gwarantować dobrą obsługę centrum stolicy. Z tego powodu kolejne linie powinny mieć za zadanie połączenie w Warszawie dzielnic peryferyjnych (Białołęka, Wawer, Rembertów, Wilanów, Wesoła, Włochy) z dzielnicami centralnymi (Praga Północ, Praga Południe, Śródmieście, Żoliborz, Wola, Ochota, Mokotów), by rozwiązać największy problem komunikacyjny stolicy, czyli uciążliwy dojazd setek tysięcy warszawiaków do ich miejsc pracy w dzielnicach centralnych.
15 składów pociągów produkcji rosyjskiej z serii 81 (60 starszych, oraz 30 nowszych wagonów)
18 składów pociągów METROPOLIS firmy ALSTOM (108 wagonów wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005)
Każdy pociąg składa się z 6 wagonów.
Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeździły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym2007 r.
Nowe pociągi w 2008
27 listopada2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupuje 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi będą musiały być w jakimś stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, chodzi o to, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do któregoś z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra.
Przetarg wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Sankt-Petersburga. 25 lipca2007 r. została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaci ponad 27 mln. $ i pokryje podatki i cła w wysokości ok. 24% sumy. Nowe pociągi powinny zostać wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy I linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi to zmodyfikowane wagony serii 81 i będą się nieco różniły od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Będą miały nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację. [11]
Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro będzie dysponowało 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilością, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra. [12]
W nocy z 1 na 2 sierpnia 2008 r. do STP Kabaty dotarł nowy pociąg, który teraz będzie poddawany testom na torze prób i prawdopodobnie wyjedzie na trasę wraz z przedłużeniem linii do Młocin. Zdjęcie pociągu można obejrzeć na oficjalnej stronie metra. Najnowsze wagony metra
Pociąg metra warszawskiego serii 81 produkcji rosyjskiej.
W 1982 r. zdecydowano o przyszłej eksploatacji wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR o kupnie w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla Warszawskiego Metra, obsługujących całą I linię. Z tego 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. zostało dostarczone 10 darmowych sztuk wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, reszty Warszawskie Metro nie dostało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas, zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne ale za drogie. W końcu podpisano umowę z APO Wagon-masz z Sankt Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej nowoczesne. [13]
Dostawy wagonów serii 81
w 1990, 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych
w 1994, 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych
w 1997, 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych
W 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty - Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów 4-wagonowych.
Obecnie (kwiecień2008r.) wszystkie składy zostały przedłużone i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi.
Generalny remont
Wagony serii 81, zakupione w latach 90. przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przeszły generalny przeglad i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu2005 r. Do połowy 2007 r. zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony były malowane, wymieniono podłogę, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty jest wyciszana. Poza tym, zdjęto z wagonu zewnętrzne listwy i odnowiono drzwi oraz ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 r. Od 12 lutego2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały wprowadzone do ruchu po zakończeniu remontu. [15]
Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy.
W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tys. do 100 tys. kilometrów.
22 lipca1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i dewastację.
W 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą kolejową.
Transport i testy nowych pociągów
Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów – Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu, jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra, 100 km na powierzchni, po torze prób na STP Kabaty) nim zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego.
Dane techniczne
szerokość wagonu 2800 mm
wysokość wagonu nad główką szyny - 3545 mm
długość wagonu - 19520 mm
liczba drzwi z każdej strony - 4 szt.
szerokość drzwi - 1300 mm
masa pociągu sześciowagonowego próżnego - 184 Mg=150 t
pojemność pociągu 6 wagonowego - 1454 osoby
ilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych - 6 miejsc
ilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich - 1 miejsce
w ciągu roku pociąg przejeżdża od 100 tys. do 120 tys. km
czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 mln km
Dopuszczalna prędkość w tunelach metra to 60 km/h (prędkość komunikacyjna - z uwzględnieniem postojów na stacjach - wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Jeden skład kosztuje ok. 6 milionów euro.
Problemy techniczne
W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z tymi wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół składów fachowo nazywany poligonizacją, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było przetoczyć co 500 tys. km, koła Alstomu wymagały przetoczenia co 30 tys. km. Koła w wagonach produkowanych przez Alstom zostały wykonane ze stopu o innej charakterystyce (m.in. twardości). Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany. [18]
Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru.
W ciągu 2005 r. wartownicy SOM przeszli szkolenia[19]:
w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym
w zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego)
W ciągu 2006 r wartownicy SOM przeszli szkolenia [20]:
teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną,
praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i maszynowej.
W jednostce SOM służy 5 wyszkolonych psów, między innymi:
Labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych.
2 owczarki niemieckie "Tamir" i "Tajdus", które potrafią konwojować podejrzanego, uczestniczyć w zasadzce, tropić, przeszukiwać, eskortować przewodnika legitymującego pasażera i obezwładnić wskazaną przez przewodnika osobę. [21]
Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, a konkretnie specjalna jednostka Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Policjanci wspólnie ze SOM patrolują metro. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów. [22]
edytujZakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego
Zespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra. [23]
Od lipca2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4 osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację.
W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi jakie są na trasie zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy.
Unimog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp. [24]
w grudniu2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia2011 r. [25]
W marcu2004 roku metro zaczęło "żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego. [26]
Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej sytuacji.
Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb ratunkowych.
W nocy z 16 na 17 marca2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska. [27]
Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego2004 r. na stacji Imielin.
Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty.
Logo metra - czerwoną literę M ze strzałką skierowaną w dół, umieszczoną w żółtym kole - wybrano w konkursie ogłoszonym w 1983 przez Prezydium Stołecznej Rady Narodowej. Zaprojektował go artysta Witold Popiel, który w 2001 toczył spór z Metrem Warszawskim o prawa autorskie do tego znaku, ostatecznie zakończony ugodą[28]
W tunelu budowanym pomiędzy stacjami A-17 Dworzec Gdański i A-18 Plac Wilsona robotnicy natknęli się na zapomniany, zabytkowy kolektor burzowy, powstały w 1932 r. Plany budowlane metra nie uwzględniały tej budowli. Kolektor był elementem kanalizacji wokół Cytadeli Warszawskiej. Kolektor został przebudowany tak, aby nie kolidował z metrem i pełnił dalej swoją funkcję. [29]
W trakcie prac na powierzchni przy stacji metra A-18 Plac Wilsona odkryto zabytkową brukowaną nawierzchnię ulicy. "Kocie łby" to typowa nawierzchnia przedwojennych warszawskich dróg. Przed II wojną światową na placu Wilsona znajdowała się pętla tramwajowa. [31]
Dla potrzeb metra, w latach 1985-1990 w pięciu warszawskich szkołach średnich utworzono klasy o profilu "metrowskim". W Technikum Kolejowym kształcono przyszłych maszynistów oraz osoby obsługujące zabezpieczenia ruchu pociągów. Ten system szkolenia zawodowego przyszłych pracowników rozwiązano ze względu na opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata. [32]
Za stacją A-13 Centrum, od północnej strony wybudowano bardzo krótki dodatkowy tor, który miał być w przyszłości przedłużony i łączyć linię metra A i B. Zrezygnowano jednak z tego rozwiązania i przed uruchomieniem stacji A-13 Centrum przyszły tor zjazdowy zdemontowano.
Jednym z budowniczych metra był Grzegorz Markowski, wokalista grupy Perfect. Artysta w latach 80. pracował na początkowych stacjach metra, zabezpieczał elementy metalowe malując je farbą antykorozyjną.
Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach czytały dzieci.
Po zainstalowaniu na stacjach metra bramek biletowych na nowe bilety magnetyczne ZTM-u, metro wprowadziło darmowe wejściówki na perony stacji metra. Wejściówki nie były biletami i nie były dowodem zapłaty za przejazd metrem. Wejściówki umożliwiały tylko przejście przez bramki, np. dla osób posiadających bilet miesięczny.
Z okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia2007 r. komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego. Wg informacji podawanych na antenie "Trójki" zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego ponieważ drażniły one większość pasażerów. Obecnie zapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego.
Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, "czarne skrzynki" będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM S.A.
Włodzimierz T. Kowalski w książce Walka dyplomatyczna o miejsce Polski w Europie: (1939-1945) opisuje kulisy decyzji o wyborze "daru ZSRR dla narodu polskiego". Stalin miał zaproponować Bierutowi do wyboru: budowę metra w Warszawie, budowę osiedla mieszkaniowego albo Pałacu Kultury i Nauki. Odpowiedź miała być następująca: metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami i tak z wyboru Bolesława Bieruta, na początku lat 50. został wybudowany Pałac Kultury zamiast metra[33]
Stacje metra od Kabat do Racławickiej są przystosowane do pełnienia funkcji schronów. Posiadają w korytarzach wejściowych zamaskowane, masywne, szczelne wrota z napędem mechanicznym. Ich dolna prowadnica jest w podłodze pod kamiennymi płytami obramowanymi mosiężnymi kątownikami, górna znajduje się pomiędzy belkami stropu. Stacje miały być wyposażone w systemy filtracyjne powietrza z zewnątrz - na wypadek jego skażenia. W trakcie budowy, ze względu na bardzo wysokie koszty zrezygnowano z wyposażania dalszych stacji w te urządzenia. Niedawno wrota były konserwowane.
Stacja A-9 Racławicka jest jedyną stacją na I linii metra pozbawioną toalet.
Zobacz więcej w osobnym artykule: Historia budowy Metra Warszawskiego.
